Chevron HDAX 9700 Öl erhält einzigartige Freigabe für MAN-Viertaktmotoren mit Gas- oder Destillatkraftstoffen

London, UK, 13. Januar 2021 – Chevron Marine Lubricant’s sulfatarmes Aschestamm-Kolbenmotoröl Chevron HDAX 9700 ist der erste Schmierstoff, der eine zeitlich unbeschränkte Zulassung für den Einsatz in Viertaktmotoren von MAN Energy Solutions‘ Viertaktmotoren, die entweder mit LNG oder Destillatkraftstoffen (mit einem Schwefelgehalt von bis zu bis zu 0,10 %).

Cette homologation est la première du genre et simplifie le passage d'un carburant à l'autre pour les opérateurs. Cela signifie qu'ils peuvent utiliser un seul lubrifiant et qu'ils ne doivent pas changer de lubrifiant après une certaine période.
den Betrieb mit dem einen oder dem anderen Kraftstoff. Andere Schmierstoffe durchlaufen Validierungstests an Motoren, die entweder mit Gas- oder Destillatkraftstoffen betrieben werden, und erhalten eine begrenzte Zulassung für den jeweils anderen Kraftstoff. Chevron HDAX 9700 erhielt seine uneingeschränkte Doppelzulassung aufgrund seiner einzigartigen Entwicklung. Chevron HDAX 9700 wurde auf dem Bagger- und Offshore-Betreiber Jan De Nul Group aus Luxemburg getestet.

Jan De Nul Group und dem ultra-emissionsarmen Schiff Sanderus getestet. Das Unternehmen benötigte ein Motoröl Das Unternehmen benötigte ein Motorenöl mit sehr geringer Sulfataschebildung aufgrund der Verwendung einer Vielzahl schwefelarmer Kraftstoffe (unter 0,10 % Schwefel)  mit selektiver katalytischer Reduktion (SCR) und Dieselpartikelfilter (DPF) als Teil seiner Strategie zur die europäischen Grenzwerte der Stufe V für Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM) von Schiffen einzuhalten.

Schiffen. Michel Deruyck von Jan De Nul erklärte: „Wir brauchten ein Öl mit niedrigem Sulfatgehalt, weil der DPF nicht nicht mit hohen Ascheablagerungen fertig wird. Aber MAN ES hatte keine sulfatarmen Ascheöle für die Verwendung mit Destillatkraftstoffen zugelassen. Wir hatten bereits mit Chevron bei drei anderen Schiffen für Öle mit niedrigem Sulfatgehalt zusammengearbeitet, also Deshalb haben wir die Zusammenarbeit ausgeweitet und einen Validierungstest für HDAX 9700 auf der Sanderus durchgeführt“. Chevron HDAX 9700 ist ein SAE 40-Motorenöl, das die Ansammlung von sulfathaltiger Asche in Verbrennungskammern und im Abgassystem zu verhindern und gleichzeitig eine ausreichende Alkalität zum Schutz vor saurer Korrosion zu schützen. Nach 6.500 Betriebsstunden wurde die Freigabe für die uneingeschränkte Verwendung mit Destillatkraftstoffen erteilt, Damit ist Chevron HDAX 9700 das erste Öl mit niedrigem Sulfatgehalt, das eine solche Zulassung erhält. Da sulfatarme Da Öle mit niedrigem Sulfataschegehalt üblicherweise in Gasmotoren eingesetzt werden, die ebenfalls empfindlich auf Sulfatascheablagerungen reagieren Ascheablagerungen empfindlich sind, konnte MAN ES auch eine uneingeschränkte Freigabe für den Betrieb mit Betrieb mit LNG.

Luc Verbeeke, Senior Engineer, Chevron Marine Lubricants, sagte: „Unsere außergewöhnliche Partnerschaft mit der Jan De Nul Group hat zu einem wertvollen Schritt nach vorn für Schiffsbetreiber geführt, die entweder LNG oder Destillatkraftstoffe verwenden. Die die Möglichkeit, ein einziges Motorenöl für Viertaktmotoren zu verwenden, vereinfacht den Betrieb und unterstreicht einmal mehr und unterstreicht einmal mehr die Vorreiterrolle von Chevron beim Schutz des Zustands von Schiffsmotoren.

Der uneingeschränkte Betrieb mit einem einzigen Schmierstoff wird Betreibern in mehreren Sektoren zugute kommen. Jan De Nul wird den Schmierstoff Schmierstoff auf weiteren Baggerschiffen sowie auf Hubschiffen, die beim Bau von Windkraftanlagen eingesetzt werden. Alle Schiffe, die die Emissionskontrollgebiete – oder Hafenemissionsgrenzwerte – einhalten müssen

 

La froide vérité : les huiles synthétiques brillent en hiver

"Les huiles synthétiques sont-elles meilleures que les huiles conventionnelles ?" Nous entendons cette question en permanence et nous ne pouvons pas y répondre par oui ou par non. Cela dépend de tant de facteurs, notamment de la composition de votre parc de véhicules et de vos conditions de fonctionnement. Ce que nous pouvons dire, c'est ceci : Pour répondre aux normes plus strictes de l'EPA en matière d'émissions et de consommation de carburant, la tendance des moteurs diesel modernes pour poids lourds est d'utiliser des huiles à faible viscosité, ce qui signifie de plus en plus souvent des huiles entièrement synthétiques. Et au milieu d'un hiver rude avec des températures glaciales d'un océan à l'autre, nous aimerions ajouter que les propriétés de résistance au froid des huiles synthétiques devraient être sérieusement prises en considération pour les flottes travaillant dans des climats plus froids.

 

Les huiles synthétiques offrent une multitude d'avantages, dont deux se distinguent particulièrement. Premièrement, elles offrent une très faible volatilité, ce qui contribue à maîtriser la consommation d'huile. Les huiles plus volatiles ont tendance à s'évaporer avec le temps, en particulier aux températures élevées qui règnent dans un moteur. En raison de leur faible consommation d'huile, les huiles à faible volatilité sont généralement préférables si vous souhaitez prolonger les intervalles de vidange.

 

Le deuxième domaine dans lequel les huiles synthétiques brillent est celui des performances à basse température. En règle générale, plus une huile est froide, plus elle est épaisse. Les huiles de base synthétiques ont un très bon indice de viscosité, ce qui signifie que leur viscosité n'est pas affectée de manière significative par les grandes variations de température. Les huiles synthétiques jouent un rôle central dans la formulation des huiles pour moteurs d'hiver telles que 5W-30 et 5W-40, car elles fonctionnent très bien même dans des conditions extrêmement froides.

 

Dès les années 1970, lorsque les normes de consommation moyenne de carburant (Corporate Average Fuel Economy, CAFÉ) sont devenues plus strictes, les voitures particulières ont commencé à utiliser des huiles synthétiques. Au cours des dix dernières années, nous avons observé exactement la même chose pour les moteurs diesel lourds. Auparavant, les fabricants de moteurs recommandaient principalement des huiles 15W-40 pour la protection contre l'usure. Mais aujourd'hui, pratiquement tous les moteurs lourds construits en Amérique du Nord sont remplis en usine avec une huile 10W-30 ou 5W-30. Certains sont même remplis en usine avec des huiles API FA-4, la dernière catégorie introduite en 2016, qui présente un profil de viscosité encore plus faible.

 

Une huile 10W-30 offre une protection assez robuste tout au long de l'année, mais dans les régions plus froides, une huile 5W-30 ou 5W-40 est probablement un meilleur choix pour assurer un niveau supplémentaire de robustesse contre les basses températures.

 

Die Motorenhersteller haben in den letzten Jahren erhebliche Verbesserungen an der Hardware vorgenommen, die die Kompatibilität mit dünneren Flüssigkeiten ermöglicht haben, darunter bessere Materialien, verbesserte Ölpumpen und elektronische Steuerungen. Die Ölhersteller haben ihrerseits vergleichbare Verbesserungen an den Ölen selbst vorgenommen, um sicherzustellen, dass Ölfluss und Druck den Anforderungen dieser Motoren entsprechen.

 

L'un des principaux avantages du passage à une huile de plus faible viscosité, ce qui signifie probablement une huile entièrement synthétique, est l'économie de carburant. L'un des moyens d'améliorer l'efficacité des véhicules consiste à réduire les pertes dites "parasites". L'une des principales raisons des pertes d'efficacité est la résistance à l'air causée par l'huile moteur - le moteur doit travailler plus fort et donc brûler plus de carburant pour surmonter l'épaisseur du liquide. Le calcul est donc simple : si vous avez un liquide plus fin et moins visqueux, vous consommez moins de carburant. Les résultats peuvent bien sûr varier, mais des améliorations de 1 à 2 % sont faciles à obtenir en passant simplement à une huile moins visqueuse. Cela peut sembler peu, mais si l'on considère que le carburant représente le coût d'exploitation le plus important d'un parc de véhicules, ces économies s'additionnent et compensent largement le coût d'achat d'une huile synthétique par rapport à une huile classique.

 

Toutefois, la question de savoir si une huile est synthétique ou conventionnelle passe à côté de l'essentiel. Ce n'est pas parce qu'une huile est synthétique qu'elle est, par définition, meilleure. Les performances dépendent de nombreux facteurs. Vous devez donc être intelligent lorsque vous choisissez une huile qui répond aux exigences spécifiques de votre matériel et de votre climat de travail. Cela signifie que vous devez prendre en compte plusieurs facteurs, tels que la catégorie de service API, le degré de viscosité et, surtout, les spécifications OEM. Il est temps de contacter votre distributeur de lubrifiants, qui pourra vous informer de la situation. Vous serez peut-être surpris des options qui s'offrent à vous et des avantages que vous pouvez tirer de la tendance à la baisse des viscosités.

DELO 600 ADF: Une nouvelle huile moteur révolutionnaire qui réduit l'entretien du filtre à particules et économise du carburant

DELO 600 ADF: Une nouvelle huile moteur révolutionnaire qui réduit l'entretien du filtre à particules et économise du carburant

 

Chez texaco, notre philosophie est simple : nous développons constamment de nouvelles technologies et de nouveaux produits qui réduisent les coûts et l'empreinte carbone des équipements de construction, sans compromettre la fiabilité ou les performances.

 

Notre huile moteur Delo 600 ADF avec la technologie OMNIMAX brevetée par Cevron offre une excellente protection à la fois pour le moteur et pour le système de post-traitement des émissions.

 

Nous avons tout ce dont vous avez besoin.

Relever les défis d'un secteur de la construction en mutation

Les fabricants d'équipements de construction sont confrontés à plusieurs problèmes, notamment l'appel constant des clients et des législateurs en faveur d'une amélioration de l'efficacité et de la productivité. À cela s'ajoute le désir constant de réduire le coût total de possession. Les principaux moteurs pour atteindre ces objectifs apparemment incompatibles sont la connectivité, l'automatisation et la numérisation.

 

Avec l'adoption des normes d'émissions de la phase V dans toute l'Europe en 2019, les fabricants de machines sont confrontés à de nouveaux changements réglementaires qui réduiront encore davantage les émissions de gaz d'échappement nocifs. Les normes européennes de phase V ont été introduites dans toute l'Europe en 2019 pour les moteurs de moins de 56 kW et de plus de 130 kW, les moteurs de la gamme populaire de 56 à 130 kW étant conformes à la norme à partir de 2020.

 

La phase V couvre un groupe beaucoup plus large de moteurs et de types de carburant et soumet à la réglementation de nombreuses applications fixes telles que les générateurs et les concasseurs.

 

En prévision de cette situation, de nombreux fournisseurs de moteurs avaient déjà introduit les filtres à particules diesel (DPF), la réduction catalytique sélective (SCR) avec un additif de fluide d'échappement diesel (DEF) tel que l'AdBlue, et la recirculation des gaz d'échappement refroidis (EGR). Toutes ces solutions nécessitent souvent l'utilisation d'huiles et de lubrifiants spéciaux, ainsi que de carburants à faible teneur en soufre qui fonctionnent avec des systèmes d'injection de carburant à ultra-haute pression.

 

La nécessité d'un post-traitement complet des gaz d'échappement a entraîné une croissance des systèmes d'échappement et des systèmes de refroidissement des machines, car de nombreuses machines de construction fonctionnent avec un mouvement d'air physique minimal.

 

En utilisant des lubrifiants améliorés tels que le Texaco Delo, les fabricants ont pu allonger les intervalles d'entretien de sorte que la plupart des machines exploitées peuvent désormais fonctionner pendant au moins 500 heures entre deux vidanges d'huile moteur. La filtration hydraulique et les améliorations apportées aux huiles ont également permis d'espacer les vidanges jusqu'à 5 000 heures, les changements de filtre dépassant désormais 2 000 heures dans de nombreux cas.

 

Même les contrôles quotidiens et hebdomadaires réguliers sont prolongés, avec des lubrifiants améliorés tels que le Texaco Delo et des bagues imprégnées qui prolongent les intervalles de lubrification jusqu'à 500 heures. Ceci est particulièrement important pour le secteur de la location, où les opérateurs peuvent être moins rigoureux dans le maintien de programmes d'entretien réguliers.

 

À mesure que les équipements de construction deviennent plus sophistiqués, les contrats de réparation et d'entretien (R&M) deviennent plus courants. De nombreux contrats prévoient un échantillonnage régulier des huiles de moteur, d'hydraulique, d'essieu et de transmission à des fins d'analyse, de sorte que l'évaluation fréquente de l'usure au sein du composant ou de l'assemblage est courante.

 

Cette maintenance prédictive permet aux concessionnaires et aux propriétaires de machines d'accéder à une multitude d'informations qui contribuent à assurer la longévité des équipements et à éviter les pannes coûteuses.

Que savez-vous des liquides de refroidissement ?

Peut-être n'utilisez-vous pas le bon liquide de refroidissement ? Un certain nombre de problèmes de moteurs diesel et les coûteux temps d'arrêt qui s'ensuivent peuvent être liés à des défaillances du système de refroidissement.

Fortement remaniés ces dernières années pour se conformer aux dernières réglementations européennes en matière d'émissions, les moteurs produisent désormais des quantités de chaleur beaucoup plus importantes et sont donc beaucoup plus susceptibles de connaître des problèmes liés au liquide de refroidissement.

Une chose aussi simple que l'utilisation du bon liquide de refroidissement peut éliminer les problèmes potentiels et la nécessité d'immobiliser le véhicule. Dans de nombreux cas, les liquides de refroidissement à durée de vie prolongée offrent une meilleure protection contre les problèmes de moteur liés à la chaleur. Ces liquides de refroidissement ne s'épuisent pas aussi rapidement que les produits conventionnels et ne nécessitent pas d'additifs de refroidissement supplémentaires (SCA) coûteux ou de filtres de refroidissement préchargés.

Pour une utilisation sur route et hors route, il existe deux principaux types de liquides de refroidissement à durée de vie prolongée qui peuvent maximiser le transfert de chaleur et protéger simultanément les systèmes de refroidissement métalliques. Le bon choix dépend de l'application :

- Les liquides de refroidissement sans nitrites offrent une protection sans affecter les surfaces métalliques, une exigence pour la majorité des constructeurs de véhicules routiers. - Les liquides de refroidissement nitrités peuvent encore être utilisés dans certaines applications spécifiques d'équipements hors route grâce à leurs propriétés de protection du moteur et à leur protection accrue contre la cavitation des chemises de cylindre.

Les liquides de refroidissement à durée de vie prolongée sont souvent la solution pour les moteurs diesel lourds, qu'ils soient routiers ou non routiers, car ils sont conçus pour offrir une meilleure protection du système de refroidissement à un coût global moindre. Lors de la sélection d'un liquide de refroidissement, celui-ci doit être capable de démontrer les éléments suivants :

- Caractéristiques de transfert de chaleur - Protection contre l'antigel et l'ébullition - Protection contre la corrosion et les composants du système de refroidissement

En utilisant le bon produit de refroidissement Texaco Delo, ainsi que les pratiques d'entretien recommandées, vous pouvez éviter les problèmes et les pannes du système de refroidissement, leur coût et l'impact supplémentaire des temps d'arrêt.

 

 

En guise de remerciement